Kolej na Katalonię I – historia linii Barcelona-Mataró

Zupełnym przypadkiem zawędrowałam na Półwysep Iberyjski tegorocznego lata. Ku mojej uciesze okazało się, że Katalonia jest doskonale skomunikowana i z wielką przyjemnością podróżowałam po jej niewielkim fragmencie pociągami. Morze, skały i pociągi – lepiej być nie mogło! Dziś chciałabym zaprezentować małą relację z podróży wzdłuż wybrzeża Costa Brava, na trasie Barcelona Plaça de Catalunya-Mataró-Santa Susana. Wpis podzieliłam na dwie części, w tej chciałabym przybliżyć historię linii kolejowej Barcelona-Mataró.

Jak się okazuje się, odcinek Barcelona-Mataró jest pierwszą linią kolejową w Hiszpanii. Kolej dotarła na Półwysep Iberyjski nieco później w stosunku do innych państw europejskich na skutek problemów ekonomicznych Królestwa Hiszpanii oraz charakterystyki ukształtowania jego powierzchni, znacząco górzystej. Faktem jest, że linia Barcelona-Mataró nie była pierwszą linią w samym imperium hiszpańskim, gdyż wcześniej funkcjonowała kolej na Kubie. Dopiero zmiana prawa hiszpańskiego w połowie XIX wieku umożliwiła łatwiejsze inwestowanie zagranicznego kapitału w budowę sieci kolei hiszpańskiej (źródło: Wikipedia.en).

Trasa z Barcelony do Mataró została zaprojektowana w 1846 roku, rok później przystąpiono do prac, a pierwsze przewozy ruszyły na tej linii w 1848 roku. Za przedsięwzięcie odpowiadała spółka Companyia dels Camins de Ferro de Barcelona a Mataró (źródło: Wikipedia.de). Po otwarciu linię obsługiwały cztery lokomotywy parowe nazwane Mataró, Barcelona, Catalunya i Besòs, kosztujące razem ówcześnie dwa tysiące funtów brytyjskich. Jedną z nich – Mataró – można dziś zobaczyć w Muzeum Kolejnictwa w Villanova i la Geltrú (Museu del Ferrocarril de Catalunya), a w każdą pierwszą niedzielę miesiąca jest ona uruchamiana (źródło: Rodalies de Catalunya). Początkowo trasa obejmowała osiem stacji w miejscowościach: Barcelona, Badalona, Proxim, Masnou, Ocata, Premia (de Mar), Vilassar i Mataró.

Premia de Mar, jedna ze stacji na linii Barcelona-Mataró. 1907 rok. Źródło: historiadeluismi.wordpress.com

Budowa linii była inicjatywą dwójki katalońskich przemysłowców, Miquela Biada i Bunyol oraz Josepa M. Roca. Linię przedłużono do Arenys de Mar w 1857 roku, w 1859 roku do Rotdery, a w 1861 roku do Maçanet – Massanes. W 1948 roku, w setne urodziny linii, trasę zelektryfikowano (źródło: Rodalies de Catalunya).

Największą trudnością w trakcie budowy ww. linii było zbudowanie tunelu Proxim między stacjami Montgat. Znaczne urozmaicenie terenu było przeszkodą dla pokonującej trasę lokomotywy parowej i ustalono, że rozstaw szyn będzie odpowiadać sześciu hiszpańskim stopom, czyli 1672 mm, odmiennie od standardowego europejskiego (1435 mm). Dzięki tej innowacji pojazd mógł łatwiej pokonać znaczne zmiany wysokości (źródło: NacioDigital). Ta decyzja miała także negatywne skutki. Niektórzy uważają, że wybór innego rozstawu niż europejski wynikał z napiętych stosunków między Hiszpanią a Francją – podczas ewentualnego konfliktu Francuzi nie mogliby wykorzystać hiszpańskiej infrastruktury kolejowej. Sieć kolejowa przeżywała swój największy rozrost do 1870 roku, ale niestety odmienny rozstaw szyb okazał się droższy w eksploatacji od standardowego (źródło: Wikipedia.en).

Tunel Proxim między stacjami Mongat, 1910 rok. Źródło: historiadeluismi.wordpress.com

Wzgórze Proxim, od którego wzięła się także nazwa tunelu, znane było w starożytności pod nazwą Lunarium Promontorium; znajdowała się tutaj także budowla obronna z XIV wieku, która została rozebrana w 1814 roku na skutek zniszczeń dokonanych w trakcie wojen napoleońskich. Tunel dziś ma długość 127 metrów, początkowo był jednotorowy. W trakcie uroczystego otwarcia 1 marca 1848 roku do pociągu zaprzęgnięto konie, gdyż brytyjskie lokomotywy dopiero dotrą dwa miesiące później. Wojna domowa z XX wieku nie oszczędziła tunelu i musiał zostać przebudowany (źródło: Museuferrocarrilblog.com).

Pocztówka z ok. 1919 roku, przedstawiająca widok na tunel pod wzgórzem Proxim. Źródło: todocollection.com

Nie tylko topografia terenu była przeszkodą dla budowniczych. Z powodu trudnej sytuacji finansowej rząd hiszpański nie mógł dotować kolei katalońskiej, pozostawała zatem tylko prywatna inicjatywa budowy. Niestety po otwarciu innych linii, tylko trasa Barcelona-Mataró miała obiecujące wyniki finansowe, ale i tak to nie powstrzymało kryzysu ekonomicznego w regionie. Niestabilność gospodarcza objęła całe Królestwo Hiszpańskie, co przełożyło się także na zdetronizowanie królowej Izabeli II w 1868 roku. A to już wcale nie pomogło kolei, która pogrążyła się w kryzysie kredytami (źródło: NacioDigital).

Wróćmy do pozytywnych aspektów. Po pierwszym roku funkcjonowania linii odnotowano ponad 650 tysięcy podróżnych. Pociągi bieg rozpoczynały na barcelońskiej Estació de França, czyli dosłownie Stacja Francja (źródło: Wikipedia.ca). Jej położenie nieco na uboczu wynikało z faktu, iż nie było możliwości zbudowania w centrum Barcelony stacji kolejowej (źródło: Wikipedia.de). Oczywiście wraz z rozwojem aglomeracji Barcelony, linia od początku powstania wzbogaciła się o nowe przystanki (źródło: Wikipedia.es).

Dworzec Francja w 1947 roku. Źródło: historiadeluismi.wordpress.com

Wnętrze budynku stacji w 1930 roku. Źródło: historiadeluismi.wordpress.com

Widok na wnętrze zmodernizowanej stacji, 1929 rok. Źródło: historiadeluismi.wordpress.com

Nim Stacja Francja przyjęła swoją obecną formę, w jej miejscu funkcjonowała stacja z XIX wieku, obsługująca pociągi jadące z kierunku Francji, z północno-wschodniej Katalonii i Costa Brava (źródło: Wikipedia.en). Otwarcie zmodernizowanej stacji przypadło na 2 czerwca 1929 roku, dwa tygodnie przed rozpoczęciem EXPO. Należy dodać, że dworzec ucierpiał w trakcie wojny domowej w Hiszpanii 1936-1939 (źródło: Barcelonina.com). Stacja była także poddana renowacji na Igrzyska Olimpijskie w 1992 roku (źródło: Wikipedia.en).

Ze Estació de França trasa do Mataró biegła przez stacje Bogatell i Poblenou, obecnie zlikwidowane. O nich i o samej stacji Estació de França niebawem wpis, z większą ilością zdjęć i informacji.

Obecnie linia Barcelona–Mataró–Maçanet-Massanes jest częściowo dwutorowa i całkowicie zelektryfikowana, ma długość 73 km. Na odcinku jednotorowym pociągi mogą osiągnąć maksymalną prędkość 130 km/h, na dwutorowym 160 km/h. W Maçanet-Massanes linia łączy się z osobnym szlakiem Barcelona-Girona (źródło: Wikipedia.de). Linia ma raczej charakter turystyczny, gdyż stacje są położone dość blisko wybrzeża i zarazem w znacznej odległości od miejscowości w głębi lądu, co jest utrudnieniem dla mieszkańców (źródło: Wikipedia.es).

Santa Susana Rodalies de Catalunya

Widok na przystanek w Santa Susana, będący częścią linii Barcelona-Maçanet-Massanes

Historii w pigułce już wystarczy, a o współczesnym stanie linii i możliwościach podróży następnym razem, być może w formie poradnika. Mam nadzieję, że nie dokonałam żadnych znaczących błędów merytorycznych w tekście, gdyż nie posługuję się ani katalońskim, ani hiszpańskim :-). Na sam koniec chciałabym dodać, że wszystkim podróżnym, którzy zamierzają się udać w ten rejon Europy, polecam przejażdżkę koleją na plaże Costa Brava. Jest to stosunkowo tani i szybki sposób podróży, z klimatyzacją na pokładzie… Choć w godzinach szczytu wyjeżdżające pociągi z Barcelony pękają w szwach, ale dla każdego, kto jeździł polską koleją, nie powinno być to problemem ;-).

Do następnego razu, adéu!


Źródła:

Reklamy