Neumark Süd. Na tropie: linia kolejowa Nowe Miasto Lubawskie – Zajączkowo Lubawskie II

Dzisiejszy wpis powinien być przestrogą dla wszystkich dokumentujących otoczenie, przede wszystkim te nadgryzione zębem czasu. Nie warto odkładać tego na później… Czas przyjrzeć się okolicom dawnej stacji kolejowej Nowe Miasto Południe, zwłaszcza że minęły 104 lata od jej otwarcia.

Jak wynika z informacji w serwisie Ogólnopolskiej Bazy Kolejowej, stacja kilkukrotnie zmieniała nazwę z krótkiej niemieckiej Neumark Süd (1910-1920 r.) na rozbudowane polskie – Nowe Miasto Pomorskie Południe (międzywojnie), Nowe Miasto nad Drwęcą Południe (do ok. 1950 r.), w końcu otrzymując miano Nowe Miasto Lubawskie Południe. Podobno zamiast tego łamańca używano zwrotu „dworzec mały”.

Nowe Miasto Południe było jedyną stacją na linii łączącej miasteczko z Zajączkowem Lubawskim, nim oba dworce miejskie skomunikowano ze sobą. Historię szlaku poruszyłam w tym wpisie. Od tamtego czasu trochę się zmieniło.

W literaturze prezentowany szlak funkcjonuje jako tzw. kolejka Nowe Miasto-Zajączkowo Lubawskie, w wersji niemieckiej Kleinbahn Zajonskowo-Neumark. Przedsiębiorstwem, które eksploatowało linię, było Becker i Spółka, czyli Eisenbahnbaugesellschaft Becker & Co. GmbH z siedzibą w Berlinie (Piątkowski 1996, s. 172-173). Śladem obecności spółki jest zakupiony przez nią berliński parowóz, który kursował na trasie do Zajączkowa. Obecnie ta 115-letnia maszyna znajduje się w Czerwieńsku w powiecie zielonogórskim. Dziś Becker & Co. funkcjonuje pod inną nazwą, tj. Aktiengesellschaft für Energiewirtschaft, w skrócie AG für Energiewirtschaft i dalej działa w kolejnictwie.

Ideę istnienia kleinbahnów prezentuje Andrzej Piątkowski:

Linie tych kolejek najczęściej odgałęziały się od głównych tras kolejowych państwowych, ale często miały swoje dworce w sąsiedztwie. Ich wyposażenie techniczne było znacznie gorsze od tych głównych kolei, a trasowanie linii nieraz po koronie lub poboczu dróg bitych oraz stan torów uniemożliwiały rozwijanie większych szybkości i wprowadzenie cięższych pociągów. Kolejki miały zastąpić częściowo budowę szos, a także linii drugorzędnych, tym bardziej że koszt ich budowy i eksploatacji przedstawiał się w porównaniu do nich bardzo korzystnie. Kolejki budowano w trybie ustawy z 1 VII 1892 r. Wymieniona ustawa zachęcała do budowy kolejek trzeciorzędnych wszędzie tam, gdzie brakowało dostatecznie gęstej sieci kolei głównych i drugorzędnych, co nie zaspokajało potrzeb ruchu lokalnego. Przewidywano, że spełniając funkcję dowozową do linii wyższego rzędu, kolejki zamykać się będą w granicach jednego lub dwóch powiatów i tam też przede wszystkim będą obsługiwać rolnictwo. Poprzez system specjalnych dotacji w kosztach budowy miało uczestniczyć państwo, ale ich główny ciężar spoczął na administracji prowincjonalnej, samorządach lokalnych i prywatnych przedsiębiorcach (Piątkowski 1996, s. 47-48).

Do tej pory nie udało mi się dotrzeć „namacalnie” do literatury, w której znalazłabym taką informację, ale jeden z użytkowników forum WMTMK podaje spis udziałowców kolejki Nowe Miasto – Zajączkowo.

Państwo zastrzegało sobie decyzję w rozstrzygnięciu o znaczeniu projektowanej kolei. O ile kolej uznano za główną, koncesję wydawano na podstawie ustawy z 3/XI 1838 r. o przedsiębiorstwach kolejowych. Koncesje dla kolejek drugorzędnych wydawał Prezes Regencji w porozumieniu z Ministerstwem Robót Publicznych, będącym najwyższą władzą kolejową (Polskie Koleje Państwowe… 1929, s. 26).

Stan infrastruktury kolejki zapewne po I wojnie nie był najgorszy, gdyż teren dawnego Cesarstwa ominęła wojenna zawierucha:

Tereny b. zaboru pruskiego, to jest Dyrekcje kolejowe: Poznańską, Gdańską i Katowicką polskie władze kolejowe przyjęły w najlepszym stanie, gdyż na terenach tych wojna światowa wcale się nie toczyła, a nawała bolszewicka, zalewająca w r. 1920 Polskę od wschodu, nie doszła do granic tej dzielnicy (Polskie Koleje Państwowe… 1929, s. 60).

Po wojnie przystąpiono do mozolnego składania kolejowej układanki w jedność. Minister Komunikacji dokonał podziału szlaków według czynnika „gospodarczo-przewozowego”:

Najistotniejszym jednak jest podział linij kolejowych, wynikający ze znaczenia gospodarczo-przewozowego, które może obejmować swoim zasięgiem kontynenty, państwa, jeden tylko kraj lub ograniczać się wyłącznie do obsługi najbliższej strefy terytorialnego ciążenia i przewozowo uzupełniać główne linie. Uwzględniając znaczenie poszczególnych linij kolejowych, tworzących jedną sieć kolejową w państwie i ich stopień wpływu na rozwój stosunków gospodarczych, społecznych i administracyjno-państwowych, dzielimy linie kolejowe na pierwszorzędne, drugorzędne i koleje o znaczeniu miejscowym. (…) Linie drugorzędne , równie ważne gospodarczo, stanowią konieczne arterie dowozowe dla linii pierwszorzędnych i łączą je ze sobą w punktach węzłowych (Bissaga 1938, s. 109). Utrzymanie ich i urządzenia nie wykazują tych zalet technicznych, jakie dostrzegamy na liniach pierwszorzędnych, szybkość pociągów na nich jest o wiele mniejsza i często nie przekracza 40 km/godz, a ruch odbywa się na nich zazwyczaj po jednym torze (Ibidem, s. 109-110). Koleje znaczenia miejscowego mają ograniczone zadania obsłużenia najbliższych okolic, przez które prowadzą i korzystają z największych ulg w budowie i eksploatacji (Ibidem, s. 110).

Zmiany granic wpłynęły w znacznym stopniu na znaczenie danej linii kolejowej bądź jej odcinków:

Zmiana warunków politycznych lub gospodarczych może wpłynąć niejednokrotnie na zmianę charakteru linii kolejowej, której wartość gospodarcza w następstwie tej zmiany podnosi się lub spada. (…) Wiele linii drugorzędnych w następstwie zmian powojennych poważnie zyskało na znaczeniu gospodarczym (Bissaga 1938, s. 110).

Szlak z Nowego Miasta do Zajączkowa (po połączeniu stacji w NM) został zakwalifikowany do kategorii łącznicy w ramach kolei drugorzędnej (Lubawa-Zajączkowo Lubawskie-Nowe Miasto Pomorskie) i podlegał on Dyrekcji Okręgowej Kolej Państwowych z siedzibą w Toruniu (Bissaga 1938, s. 116; 134). Odcinek ten łączył się z drugorzędną linią Dt. Eylau – gr. państwa – Zajączkowo Lubawskie – Turza Wielka – Działdowo (Ibidem, s. 113). Dzięki połączeniu Nowego Miasta z Tamą Brodzką istniało połączenie z pierwszorzędnym szlakiem Warszawa Główna-Działdowo-Tama Brodzka-Brodnica-Grudziądz-Laskowice, a z tych ostatnich do Gdańska (Ibidem, s. 111).

Autor podsumowuje poetycko fragment dotyczący podziału kolei w Polsce:

Najdrobniejsze nawet odcinki linii kolejowych posiadają życie i cel, dla którego istnieją. Martwa pozornie materia ze stali, drzewa i kamienia, ożywiona przedsiębiorczą myślą człowieka, nagina się do jego potrzeb i służy mu, ulegając wpływom przeznaczenia (Bissaga 1938, s. 110).

Poniżej widoczna jest reklama (?) firmy budowlano-stolarskiej i tartaku Wilhelma Bauera w Neumarku. Warto zwrócić uwagę, że w prawym górnym rogu przy danych adresowych użyto słowa „Bajgeschäft”, pewnie zamiast „Baugeschäft”. Przypadek? ;)

Okolice dworca Nowe Miasto Południe. Na pierwszym planie przy obecnej ulicy Jagiellońskiej tzw. Belweder. Naprzeciwko znajduje się dziś stadion miejskiego. W prawym górnym narożniku lokalizacja dworca, nieco wcześniej główne biuro, nieistniejące. Źródło: nowemiasto.wm.pl, Archiwum Krzysztofa Kliniewskiego

neumarksud1912

Fragment mapy Meßtischblätter w skali 1:25000, arkusz 2583. Rok wydania 1912, dwa lata po otwarciu kolei

Na mapie powyżej widać rynek Nowego Miasta, a także odległy nieco ponad pół kilometra interesujący nas dworzec, oznaczony tutaj jak „Klbhf.”, czyli Kleinbahnhof.

Zdaje się, że w obrębie stacji znajdowały się cztery tory – dwa boczne, z których północny łączył się z drogą dwutorową przed budynkiem dworca od strony wschodniej. Południowa bocznica prowadziła do znacznie większego od dworca budynku. Zdaje się, że można go nazwać spichlerzem lub magazynem kolejowym. Układ torów zdaje się być potwierdzony przez fotografie archiwalne.

Źródło: forum WMTMK Olsztyn, Archiwum Krzysztofa Kliniewskiego

Stacja Neumark – Süd. Po lewej fragment budynku gospodarczego (?), dalej masywna bryła dworca. Po prawej na pierwszym planie jednostanowiskowa parowozownia (?), a w oddali spichlerz kolejowy. Za: http://www.heimatkreis-neumark.de

Lepszy widok na południową część stacji. Za: forum WMTMK Olsztyn, Archiwum Krzysztofa Kliniewskiego

Niestety napisy na spichlerzu są trudne do odczytania. Na drugiej fotografii widać co najmniej dwuwersowy napis, niestety oprócz pierwszych liter nie jestem w stanie nic rozczytać (M, D…g). Z ostatniej fotografii udało mi się dojrzeć Landwirts(c)h…, co sugeruje słowo „od-rolnicze” (die Landwirtschaft – rolnictwo, landwirtschaftlich – gospodarczy, rolniczy, rolny). Na mapie topograficznej dostępnej w Geoportalu budynek ten był oznaczony jako młyn.

Dalsze dzieje szlaku do Zajączkowa to zaprzestanie przejazdów pasażerskich u końca lat 80. i rozebranie linii kilka lat później. Co zostało z samej stacji? Pewien Internauta pokusił się o zdjęcie porównawcze, dziś już nieco nieaktualne. W tle dobrze widoczne tzw. Nowe Działki.

Dawno i niedawno. Za: prusy.info

W maju tego roku miałam okazję być w okolicy z aparatem. Poniżej widoczna już nieprzejezdna droga „torami”. Dla chcących się dostać na ul. Jagiellońską pozostaje obejść/objechać rowerem teren prywatny z lewej.

_MG_7041

Skrót drogi do np. SP nr 1 już nieaktualny. Po obu stronach ścieżki podmokłe łąki

_MG_7067

Po drugiej stronie. Widok na teren byłej stacji od ulicy Jagiellońskiej

_MG_7068

To nigdy nie była ładna okolica

Dworzec jest od dłuższego czasu zamieszkany, tak samo parowozownia. Usytuowany skrajnie z lewej budynek nie dotrwał do czasów dzisiejszych. Podobno była to toaleta nie najwyższych lotów. Spichlerz również przeszedł do historii. Przypuszczalnie Google Street View jest jedynym łatwo dostępnym źródłem internetowym o tym budynku.

Lipiec 2012. Google Street View

Lipiec 2012. Google Street View

IMG_2550

Czubek spichlerza po lewej, w centrum wieża bazyliki pw. Św. Tomasza Apostoła. 2009 rok

Jakiś czas temu (2012-2013) teren dookoła stacji postanowiła sprzedać PKP, mały szyld reklamowy dodawał uroku okolicy…

sprzedazpkpnowemiastolubawskie

Sprawa sprzedaży działki pojawiła się na jednym z lokalnych portali informacyjnych. W artykule znalazło się także zdjęcie obrazujące północną część okolicy stacji, przed zupełnym zabudowaniem drogi „torami”. Widać także budynek byłej stacji z bliska. Spod warstw żółtej farby przebija się krwistoczerwona elewacja budynku. Informacje przetargowe można znaleźć np. tutaj.

Parafrazując – spieszmy się dokumentować otoczenie, tak nagle się zmienia.


Bibliografia:

  • Bissaga T., Geografia kolejowa Polski z uwzględnieniem stosunków gospodarczo-komunikacyjnych, Warszawa 1938
  • Piątkowski A., Kolej wschodnia w latach 1842-1880, Olsztyn 1996
  • Polskie Koleje Państwowe 1918-1928, Warszawa 1929

Źródła internetowe:

Reklamy