Koleją przez Mazury – linia kolejowa nr 353 i nr 38, Czerwonka-Korsze-Giżycko

Czas wrócić do kolejowych tematów, oby bez długich przerw…

Pamięta może ktoś Pana SamochodzikaBędąc jeszcze w podstawówce, zostałam totalnie oczarowana opowieściami o Templariuszach i Pojezierzu Mazurskim. W tym czasie zamarzyłam sobie, aby wybrać się kiedyś w głąb mojego województwa. Parę lat później udało mi się stworzyć 30-dniowy plan podróży, który ujmował teren województwa dookolnie, a sama trasa liczyła sobie ponad 1000 kilometrów, którą miałam pokonać głównie na rowerze (wolne żarty!). Jak nie trudno się domyśleć, projektu nie zrealizowałam do tej pory; jednym z jego punktów były przeprawy pociągami z zachodu na wschód i odwrotnie. Sporo się zmieniło od tamtego czasu, głównie na kolei.

Z Iławy Głównej do Ełku najmniej boleśnie można dostać się z przesiadką przez kolejno Olsztyn Główny i Korsze (linia nr 353 i nr 38). Według obecnego rozkładu można znaleźć się w Ełku w ciągu 3 i pół godziny (stan na koniec marca 2014); w drugą stronę czas podróży jest bliższy czterem godzinom. Alternatywna trasa biegnie przez Szczytno (linia nr 219). W tym przypadku 4,5 godziny (6,5 wracając!) to najlepszy wynik, jaki można obecnie uzyskać. Co ciekawe, długość obu tras jest zbliżona – w przypadku pierwszego wyboru 236 km, a w drugiego 229 km (rozklad-pkp.pl). Za wszystkim stoi kiepski stan infrastruktury 219-ki, którą miałam przyjemność pokonać parę razy.

Bohaterami dzisiejszego wpisu będą odcinki dwóch linii kolejowych – nr 353 i nr 38, tj. Czerwonka-Korsze i Korsze-Giżycko. Nie będę się skupiać na szczegółach konstrukcyjnych, jestem na to za cienka w uszach :-). Trasę przemierzałam pod koniec września 2013 na pokładzie TLK Pojezierze, który do Olsztyna zawitał z 10-minutowym opóźnieniem. Aż do Giżycka mogłam bez skrępowania robić zdjęcia widokom za oknem, a później przedział wypełnił się ludźmi ;-).

Na początek polecam rzucić okiem na tę mapę z lat 30. ubiegłego wieku, przedstawiającą siatkę połączeń kolejowych na terenie Prus. Za to inna mapa, przedstawiająca schematyczną mapę linii kolejowych w 1945 roku, jest interesująca z powodu tego, że widać na niej w granicach Polski m.in. Gierdawy czy Iławę Pruską, przemianowaną przez polską administrację na Iławka (więcej na temat przesunięć granicy polsko-rosyjskiej m.in. na stronie Historii Wysoczyzny Elbląskiej, w Gazecie Wyborczej (jeśli ktoś czyta :P)). 

linia kolejowa 38

Na pokładzie TLK Pojezierze

Nim przejdziemy do sedna, parę zdań o tle historycznym całego przedsięwzięcia:

Dzięki potanieniu i ułatwieniu transportu (rewolucja przemysłowa) przyczyniła się do rozwoju rynku lokalnego, a także do integracji regionu z państwem pruskim. Ten ostatni proces wyraził się, w miarę rozbudowy istniejącej od początków lat pięćdziesiątych XIX w. sieci kolejowej, coraz silniejszymi związkami jego gospodarki z rynkiem ogólnoniemieckim (Piątkowski 1996, s. 5). (…) Przejściowo rząd pruski, szczególnie w osobach ministra finansów i spraw wewnętrznych, zamierzał prowadzić budowę i eksploatację kolei na rachunek państwa. Realizacja tych projektów stała się niemożliwa z powodu braku odpowiednich środków budżetowych (…). W takiej sytuacji rząd pruski musiał czasowo budowę kolei pozostawić całkowicie inicjatywie kapitału prywatnego (Ibidem, s. 13). Szczególnie z dużymi oporami uruchamiano koleje we wschodnich rejonach Prus. Niemały na to wpływ miała zarówno ich zła sytuacja gospodarcza, jak i słabość kapitałowa miejscowego kupiectwa. Zniechęcała ona towarzystwa i ludzi rozporządzających kapitałami do inwestowania w budowę dróg żelaznych na tych terenach (op. cit., s. 15). (…) Najistotniejsze tego przyczyny tkwiły w wybitnie agrarnej strukturze Prus Zachodnich i Wschodnich. Przeprowadzenie przez te obszary kolei nie stwarzało szans na uzyskanie zysków, zarówno z samej eksploatacji, jak i włożonych w jej budowę kapitałów (Ibidem, s. 17).

Poznań to początkowa stacja linii nr 353, której dawna stacja końcowa mieściła się w miejscowości Железнодорожный, tj. Żeleznodorożnyj (daw. pl. Gierdawy, niem. Gerdauen). W 2000 roku zamknięto dla ruchu pasażerskiego odcinek od Skandawy do Obwodu, a miesiąc później Korsze-Skandawa (1). Linia jest zelektryfikowana aż do Korsz i przeprowadzana jest obecnie rewitalizacja na kilku jej odcinkach (m.in. Inowrocław-Jabłonowo Pomorskie; miałam okazję podziwiać tabor modernizacyjny w Kowalewie Pomorskim ;-)). Historycznie linia wchodziła w skład sieci Pruskiej Kolei Wschodniej i prowadziła aż do Insterburga, czyli Wystruci (ros. Черняховск, Czerniachowsk). Po 1918 roku część linii przypadła Polsce i Rzeszy, stacją graniczną po stronie polskiej był Jamielnik, pow. nowomiejski, a po stronie niemieckiej Iława Główna (2). W trakcie II wojny światowej odcinek między Skandawą a Insterburgiem został przystosowany do radzieckich standardów (3).

Co mówi literatura o genezie tej linii?

Istniejące od 1842 r. Towarzystwo Kolei Górnośląskich (niem. Oberschlesische Eisenbahn, przyp. red.), które podjęło inicjatywę budowy kolei z Wrocławia do Poznania, przewidywało jej dalsze przedłużenie do Bydgoszczy i Torunia celem połączenia z koleją wschodnią, a przez nią z Prusami Wschodnimi i Królestwem Polskim. Zamiar zrealizowano uruchamiając kolej poznańsko-bydgosko-toruńską. Jej ostatni odcinek z Inowrocławia do Torunia otwarto w 1873 r. Naturalnym przedłużeniem tej linii w kierunku wschodnim stała się magistrala toruńsko-wystrucka, budowana już przez omawiane w tej pracy przedsiębiorstwo (niem. Kőnglische Ostbahn, pol. Kolej Wschodnia, przyp. red.). Prowadząc przez centralne rejony Prus Wschodnich w planach strategicznych rządu pruskiego miała stać się rokadą o dużym znaczeniu militarnym. Linia ta biegnąca z Torunia przez Kowalewo Pom., Jabłonowo, Iławę, Ostródę, Korsze, na stacji kolejowej w Wystruci – niebawem rozwiniętej w duży węzeł przyległa do „dawnej” trasy kolei wschodniej. Stała się ona w całości przejezdna w 1873 r., z chwilą przekazania do użytku odcinka między Ostródą a Olsztynem i ukończenia drugiego po tczewskim mostu stałego na Wiśle w Toruniu (Piątkowski 1996, s. 35).

Linia ta stanowiła element „międzynarodowego szlaku komunikacyjnego, łączącego Paryż z Petersburgiem przez Kolonię-Halle-Gąbin-Poznań” (Piątkowska 1996, s. 35)

Na magistrali toruńsko-wystruckiej od początku jej istnienia notowano intensywny ruch pasażerski i towarowy. Bezpośrednią komunikację pasażerską na długiej trasie z Berlina do Wystruci przez Piłę, Toruń i Korsze utrzymywały aż po lata 1877-1878 dalekobieżne pociągi osobowe (Piątkowski 1996, s. 35)

Jakie ładunki przewożono na tej trasie?

Konstruowane przez kolej wschodnią taryfy towarowe już od połowy XIX w. uwzględniały mające duże znaczenie przewozy zwierząt hodowlanych. Transportowano je z rozległych, obfitych w pastwiska rejonów: doliny Noteci i Warty, Niziny Nadwiślańskiej, a także – w okresie późniejszym – z Prus Wschodnich, przede wszystkim do wielkich miast z zachodnich i centralnych rejonów Prus, w tym do samego Berlina (Piątkowski 1996, s. 58-59)

Przewożono także przesyłki pośpieszne, pocztowe, własne służbowe czy przesyłki eksploatacyjne, związane z infrastrukturą kolejową (węgiel, surówka żelaza), a także młocarnie, lokomobile, zboża, ziemniaki, sól, rośliny oleiste i strączkowe, artykuły chemiczno-drogeryjne (Piątkowski 1996, s. 58-62). Len, pakuły i konopie „w dużych ilościach transportowano z obszarów leżących na wschód od Odry, w tym zwłaszcza z Warmii i Mazur do Berlina oraz na Śląsk i do Saksonii, na potrzeby rozwijającego się tam przemysłu włókienniczego i spożywczego” (op. cit., s. 63).

Z wagonu pociągu robiłam zdjęcia widokom na trasie z Czerwonki do Korsz. Połączenie kolejowe do Gierdaw z Czerwonki (niem. Rothfließ, Czerwonken) otworzono w 1871 roku, a rok później można było już dostać się do Olsztyna (niem. Allenstein). Na elektryfikację należało czekać aż do 1990 roku (4). Drugi tor mógł być dodany przed I wojną światową, przynajmniej do Skandawy (5). Według strony rozklad-pkp.pl, odległość między Czerwonką a Korszami wynosi 37 km. Maksymalna prędkość rozkładowa na tym odcinku mieści się między 80 a 120 km/h (6). To na razie tyle o kolei, przyjrzyjmy się widokom za oknem.

linia kolejowa 38 Kolno powiat olsztyński Groß Köllen

Widok na Kolno (pow. olsztyński), daleko w tle kościół pw. Trzech Króli

Właściwie większość widoków ogranicza się do łąk, pól, gospodarstw domowych, wiatraków i widocznych daleko na horyzoncie wież kościołów. Gdzieś tutaj znajduje się granica między Warmią i Mazurami. Jeśli widać jakieś drogi, to zwykle pustawe; alejki drzew, sarny i dzikie ptactwo.

Widoczne powyżej Kolno (niem. Groß Köllen) jest siedzibą gminy o tej samej nazwie. Trochę o samej gminie, za jej stroną, bardzo szczegółową:

W okresie od VI do XIII wieku tereny obecnej gminy Kolno zamieszkiwane były przez plemiona pruskie (7). Zabudowa wsi w ponad 66% pochodzi sprzed 1945 roku. Charakterystyczna dla niej jest, zharmonizowana z krajobrazem, zabudowa zagrodowa – parterowe budynki mieszkalne, tynkowane, z wysokimi dachami krytymi dachówka ceramiczną, z poddaszem użytkowym lub nieużytkowym; budynki gospodarcze murowane lub murowano – drewniane z wysokimi dachami krytymi dachówką ceramiczną; założenia dworsko – parkowe i folwarczne także harmonijnie wpisujące się w krajobraz. Obiekty te pozostają z reguły w złym lub średnim stanie technicznym. (…) Pozytywnymi przykładami są: odnowiony zespół dworsko – parkowy z obiektami folwarcznymi w Tejstymach, oraz harmonijnie wpisany w otoczenie, powojenny zespół zabudowy wielorodzinnej w Bęsi. (…) Przeważają bowiem gleby kompleksów pszennych klas bonitacyjnych III i IV, przy nieznacznym udziale gleb V i VI klasy. (…) Jednostką geomorfologiczną dominującą przestrzennie jest wysoczyzna morenowa pagórkowata. Budują ją głównie osady zwałowe (gliny i piaski lodowcowe), lokalnie piaski wodnolodowcowe, osadzone w fazach: leszczyńsko-poznańskiej i pomorskiej zlodowacenia północnopolskiego. Szczególnie dynamiczną rzeźbą charakteryzuje się część zachodnia obszaru gminy (rejon Kruz, Tejstym, Wójtowa, Kolna oraz Wysokiej Dąbrowy) – obszary występowania moren czołowych (8).

Wieś liczy sobie nieco ponad pół tysiąca mieszkańców i nawet ciekawie prezentuje się z okna pociągu. Miejscowość lokowano w XIV wieku na prawie chełmińskim, a świątynia pw. Trzech Króli pochodzi z końca tego samego stulecia. Kościół poddano przebudowie pod koniec XIX wieku uzyskując obecną formę. Cmentarz przykościelny słabo zachowany, jego funkcje pełni dzisiaj nekropolia z II połowy XIX wieku. Ciekawostką może być zespół karczmy i zabudowań z początku XX wieku. Galerię zdjęć można znaleźć tutaj.

linia kolejowa 38 Unikowo Glockstein powiat bartoszycki

Wieża kościoła pw. św. Jana Chrzciciela w Unikowie, pow. bartoszycki

Po pewnym czasie z przeciwnej strony zobaczyć można było skromną wieżę kościoła w Unikowie (niem. Glockstein). Rodowód XIV-wieczny, lokacja na prawie chełmińskim. Świątynia późnogotycka, z XV wieku, wystrój wnętrza barokowy. Tak jak w Kolnie dokonano odnowy kościoła w XIX wieku. Podobno znajduje się tutaj najmniejsza parafia w kraju, informacja powtarza się na kilku stronach. Ciekawostką jest, że pierwotna nazwa wsi (prus. Knogstin) miała pochodzić od jeziora, które przypuszczalnie osuszono w XIX wieku. Linia brzegowa zbiornika ma być widoczna za plebanią (9). Galerię zdjęć z kościoła i nie tylko znaleźć można na tej stronie portalu Bisztynek.wm.pl.

Dalsza część drogi okazała się bardziej dzika. Korsze są całkiem nieźle obfotografowane i opisane, materiałów jest sporo w Internecie.

W Korszach nastąpiła zmiana szlaku kolejowego. Linia nr 38 łączy obecnie Białystok z Bartoszycami. Pierwotnie nitka kończyła się w Głomnie, gdzie znajduje się przejście kolejowe Głomno-Багратионовск (Bagrationowsk, pl. Iława Pruska, niem. Preußisch Eylau), obecnie nieczynne (10). Dzisiejsza długość linii to 225,650 km, wcześniej 235,11 km (11). Wraz z nowymi granicami w 1945 roku zamknięto dla ruchu pasażerskiego odcinek Głomno-Iława Pruska (12). Historycznie linia nr 38 była elementem nitki łączącej Królewiec z Brześciem (13).

(…) Wschodniopruska kolej południowa (niem. Ostpreussische Südbahn, przyp. red.) służyła przede wszystkim interesom gospodarczym kupiectwa królewieckiego. Początki tej kolei sięgają 1865 r., kiedy otwarto jej pierwszy odcinek zwany niekiedy koleją piławską, a prowadzący z portu w Piławie do Królewca. W następnych dwóch latach uruchomiono nowe odcinki: 1866 r. z Królewca do Bartoszyc (Królewiec-Iława Pruska-Głomno-Bartoszyce, przyp. red.), a w 1867 r. z Bartoszyc do Kętrzyna (Bartoszyce-Wiatrowiec Warmiński-Korsze-Kętrzyn, przyp. red.). Na tym ostatnim odcinku przecinała leżącą w miejscowości Korsze, znajdującą się jeszcze wtedy w fazie realizacji, linię magistralną kolei wschodniej z Torunia do Wystruci. Z Kętrzyna kolej tę w 1868 r. poprowadzono dalej przez Giżycko do Ełku, osiągając następnie w 1871 r. przygraniczne Prostki. Z tej ostatniej miejscowości, po wybudowaniu krótkiego, zaledwie 18-kilometrowego odcinka, doprowadzano została w 1873 r. do znajdującego się już po drugiej stronie granicy Grajewa leżącego na linii Brześć-Czeremcha-Białystok. Królewiec uzyskał w ten sposób łączność z ziemiami polskimi i Ukrainą, znacznie rozszerzając naturalne zaplecze gospodarcze. Wzmocnił również swoją uprzywilejowaną pozycję wobec zamarzających rosyjskich portów w Rydze i Lipawie (Piątkowski 1996, s. 38-39)

Warto dodać, że w 1871 roku w Królewcu Rzesza Niemiecka i Carska Rosja podpisały porozumienie, dzięki czemu powstała nitka Ełk-Brześć (14). W dokumencie zawarto informację, że na pewnym odcinku mają być położone obok siebie tory o rozstawie standardowym oraz szerokim („rozstaw szyn powinien wynosić na terytorium pruskim cztery stopy osiem i pół cala [1435 mm], na rosyjskim terytorium pięć stóp miary angielskiej [1524 mm] w świetle szyny”, tł. własne).

Po uruchomieniu w 1873 r. całej, o długości 290 km, terasy wschodniopruskiej kolei południowej i związanych z nią linii poza granicami Prus okazało się, że jest to najkrótsza, a zarazem najtańsza droga do krajów zamorskich dla drewna z lasów białostockich i zboża z Ukrainy, głównych, obok innych artykułów rolno-spożywczych, ładunków wywozowych tej kolei (Piątkowski 1996, s. 39).

Oprócz tego przewożono m.in. węgiel kamienny, sól, nawozy, żelazo, metale czy maszyny (Piątkowski 1996, s. 39). W tym miejscu znaleźć można rozkład jazdy z 1944 roku, trasa Królewiec-Białystok (nr 137).

Na odcinku Korsze-Ełk linia nr 38 jest niezelektryfikowana – w Korszach następuje podmiana lokomotyw. Alternatywą są szynobusy. Bez względu jednak na środek lokomocji, ten prawie 100-km odcinek pokonuje się w przedziale 1:40-1:45, zatem średnia prędkość pociągu wynosi ok. 60 km/h (wg obecnego rozkładu jazdy). Planowana jest rewitalizacja tego odcinka w latach 2010-2020 (15). W tym samym dokumencie można znaleźć wartości maksymalnej prędkości na odcinkach trasy – na znakomitej części można uzyskać 80 km/h (za Ełkiem przed Woszczelami a przed Korszami). Skromny odcinek ełcki (100,752-110,800 km) pozwala na maksymalną prędkość wynoszącą 100 km/h, a wąskie gardło znajduje się przed Korszami i ciągnie się aż do Bartoszyc (200,815-226,630 km) – najwyższą wartością jest tutaj 50 km/h. To zapewne ułatwiło mi robienie zdjęć tamtego dnia. Za oknem widać już Mazury.

Kolejnym większym ośrodkiem po drodze jest Giżycko, w którym to zrobiłam tylko trzy zdjęcia. Zrobiło się pochmurno, długość podróży powoli zaczęła wdawać się we znaki… Po tym, jak zyskałam towarzystwo pozostało mi stać się incognito ;-).

Podczas szukania materiałów trafiłam na ciekawy blog Infrastruct. Znaleźć można tutaj propozycje co do przebudowy obu linii –  Kaliningrad-Ełk-Białystok oraz Olsztyn-Kaliningrad.

Ciąg dalszy nastąpi! :-)


Literatura:

Piątkowski Andrzej, Kolej Wschodnia w latach 1842-1880. Z dziejów transportu kolejowego na Pomorzu Wschodnim, Olsztyn 1996.

Źródła internetowe:

  1. http://www.bazakolejowa.pl//index.php?dzial=linie&id=595&od=0&do=191&okno=historia
  2. http://semaforek.kolej.org.pl/wiki/index.php/Kolejowe_przej%C5%9Bcia_graniczne_(1918_-_1939)
  3. http://www.bazakolejowa.pl//index.php?dzial=linie&id=595&od=0&do=191&okno=historia
  4. http://www.bazakolejowa.pl//index.php?dzial=linie&id=595&od=0&do=191&okno=historia
  5. http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Toru%C5%84%E2%80%93Tschernjachowsk
  6. http://www.plk-sa.pl/files/public/user_upload/pdf/Mapy/2013_05_24_mapa_predkosci_linie_ILK_HC.pdf
  7. http://bip-kolno.sprint.com.pl/article/gmina_kolno/rys_historyczny/article.php/id_item_tree/c38fc5f7a060b5e4bdaf1efd9b6ef42c/id_art/ab0d43d8487670232a6e3393c9e325b3
  8. http://bip-kolno.sprint.com.pl/article/gmina_kolno/index.php/id_item_tree/3d24273e2d06f1a1477e652b96ba6354/expand/3d24273e2d06f1a1477e652b96ba6354
  9. http://bisztynek.wm.pl/57256,Unikowo-Wies-nad-jeziorem-ktorego-nie-ma.html#axzz2ww3I6Q6l
  10. http://www.wm.strazgraniczna.pl/placowki-wmosg/przejscia-graniczne
  11. http://bazakolejowa.pl/index.php?dzial=linie&id=323&okno=przebieg
  12. http://www.starejuchy.pl/kolej/stat/likwidacje.htm
  13. http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_G%C5%82omno%E2%80%93Bia%C5%82ystok
  14. http://de.wikisource.org/wiki/%C3%9Cbereinkunft_zwischen_dem_Deutschen_Reich_und_Ru%C3%9Fland_wegen_Herstellung_einer_Eisenbahn_von_Lyck_nach_Brest-Litewsk
  15. http://intercity.pl/pl/dokumenty/przetargi/rok%202013/Dostawa%2010%20lokomotyw%20(29-01-2013)/qa%2020130412/pytania%20i%20odpowiedzi%20nr%204.pdf
Reklamy